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优胜劣汰 10年后哪些自主品牌能够存活
发布日期:2013/10/15

    近期公示的公务车采购目录征求意见稿再次将自主品牌推到了风口浪尖。而随着“两会”的召开,关于自主品牌和自主创新的种种话题也必将成为业内最关心的内容。针对这一话题,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬近日表示,中国汽车工业能够由大变强,但还需10年的时间。

     “成为汽车强国的标志是什么?第一,要有世界一流的企业和一流的品牌;第二,要能引领世界汽车技术发展潮流;第三,要开拓国际、国内两个市场。”董扬认为,经过30年的合资,中国汽车已经具备自主开发的能力,然而,由于资金、技术等方面的差距,自主品牌仍然很难追上合资品牌的步伐,而且有越差越多的趋势。 这些都是客观事实。从去年开始,笔者在采访过程中,不止一次的听到自主品牌车企老总在“诉苦”难,是大家一致的感受。去年,在一汽、上汽、东风、长安、广汽和北汽等大企业集团中,只有上汽荣威在品牌和销量上均差强人意;而在奇瑞、吉利、比亚迪、长城和江淮等自主车企中,也只有吉利和长城表现尚可,其他品牌如奇瑞,受多品牌战略拖累,基本悄无声息;而“后起之秀”比亚迪,去年更是连续遭遇了换帅风波、辞职风波等,销量大幅下滑。 整体市场表现疲软,再加上外部种种不利因素,自主品牌如何走出发展困境,一直是媒体和业界热议的话题。今年来,政策层面开始利好,特别是公务车采购目录更是给自主品牌打了一针强心剂。但笔者同时也认为,从另一个角度说,这也是一枚烟雾弹。因为,在目前的市场竞争形势下,寄希望于政策因素拯救自主品牌,几乎是不可能实现的幻想。从长远来看,自主品牌也必须遵循生存法则,经历一个兼并重组、优胜劣汰的过程。 自主品牌也必须遵循生存法则 做企业犹如做人。几千年来,人类一直在思考这三个问题:“我是谁,我从哪里来,我要到哪里去。”正是对人类终极意义的探索,才使得我们更加珍惜现有的生活。而这几个问题,同样适用于任何一个企业。只有对企业有一个长远的思考和规划,才能让企业更有生命力和可持续性。 客观地说,目前考虑到生死存亡问题的自主品牌车企并不多。而这样的问题,对于目前处于困境中的自主品牌车企来说,却至关重要,其重要性甚至可媲美“进入前四”或者“年销500万辆”这样的宏伟目标。

     为什么需要考虑这个问题,那是因为目前中国的汽车品牌太多,散、乱、差的局面非常严重,无效产能严重影响整个产业的健康发展。早在2008年,国家就提出“兼并重组”,并划分了“四大四小”,希望借此做大做强汽车企业。然而,这么多年过去,兼并重组遇到了很大的阻力,整个行业散乱差的局面并没有得以好转。 龙年春节刚刚过完,闹得轰轰烈烈的“昌河门”事件再次给业界敲响警钟——整合之路并非一帆风顺,要有充分的思想准备和长期作战的决心和勇气。无独有偶,几乎在同一个时间段还发生了另一件值得关注的事,那就是江淮汽车集团董事长左延安突然“被退休”,总经理安进接任董事长一职。不少业内人士分析,左延安在任期内“被退休”,或将成为奇瑞重组江淮计划重启的标志性事件。 早在数年前,安徽省政府就有整合奇瑞和江淮等安徽省属汽车企业的想法,从而组建一个足以抗衡长安、北汽和广汽等第二梯队的国有汽车集团军,即“大安汽”设想。然而,江淮掌门人左延安反对“拉郎配”式的重组,而且态度比较强硬,使得“大安汽”计划搁浅。然而,年初左延安的突然退休,让人们重新意识到,整合并没有停止。 从历史发展的趋势看,自主品牌必须经历重组、整合这一关。目前很多自主品牌企业,如飞碟、青年莲花、海马、江铃、中兴、华泰、柳汽、力帆、众泰和东南等,车型少、规模小,有的甚至只有一两款车型,在中国汽车市场高速腾飞的过程中,他们也分得一杯羹。然而,随着汽车市场竞争激烈程度的加剧,他们或将很难在竞争中觅得立足之地,很多品牌也会经历兼并重组的过程。 无论对于汽车企业本身还是整个行业,这并不是坏事,也是做大做强的一个必经之路。 自主品牌生存基本法则及标准 在2月25日工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》中,选用车型涵盖25家企业的412个款型车辆,除北汽外,其他自主品牌汽车企业都有入围的车型——一汽集团的红旗、夏利,上汽集团的荣威、MG,东风集团的风行、风神和郑州日产自主品牌车型,长安集团有轿车、微车和哈飞汽车,广汽集团旗下有传祺。

    此外,奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨、海马、众泰和力帆等企业旗下车型均有入围。 这的确是一件令人欢呼雀跃的事情。这一段时间以来,大家从各个角度和层面论证了该决策的重要性和正确性。然而,作为该目录的主要推动者之一,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬却不盲目乐观。他表示:“这次公车采购并不是以救自主品牌为目的。第一,自主品牌轿车这两年虽然困难,还没到必须指望政府购买的程度;第二,公务用车市场很小,影响有限;第三,自主品牌生产企业千万别因此而松劲,还应努力炼内功;第四,本期目录管的是普通的公务用车、通信用车,真正对市场导向作用大的是省部级领导用车。 对此,力挺自主品牌的中国乘用车联席会秘书长饶达也有同样观点。他认为,依靠政府采购来救自主品牌是不现实的,自主品牌只有苦练内功、技术扎实才有可能在竞争中脱颖而出。目前,很多自主品牌并没有静下心来踏踏实实搞研究、搞开发,这并不是好的现象。北汽集团董事长徐和谊更是曾悲观地指出:“用不了10年,大多数自主品牌和一部分合资品牌有可能出局。”他认为,近年来我国的自主品牌遭遇到了新困境,部分自主品牌出现销量滑坡、利润锐减等困难,是过去在发展道路上的问题和矛盾长期积累的结果。

     而去年在困境中脱颖而出的长城汽车也有自己的担心,其总裁王凤英在今年“两会”上表示:“中国自主品牌将要面临的核心问题就是品牌价格的问题。由于合资品牌也要参与生产自主品牌的产品,因此,自主品牌在定位上的压力将会更加显现。因此,自主品牌只有发展高端才能有出路。今后,自主品牌必须要提升品质、提升质量、持续技术创新并且要实现最基本的盈利,只有这样,才有中国自主品牌的明天。” 事实上,道理谁都懂,但真正做起来并不那么容易。一直试图打破天花板的奇瑞汽车遇到了困境,在低端市场大打价格战的比亚迪也遇到了困境,只有一直坚持高端的上汽荣威和稳扎稳打的吉利汽车的境况稍微好点,而这两家企业的经验也告诉我们:第一,对于绝大部分自主品牌企业来说,中低端市场一定要稳住,只有“后方根据地”稳定了,前方冲锋陷阵才有动力和保障;第二,向高端发力切不可急躁,更不能想一步登天,在技术、品质等方面有大幅提升的情况下,价格也必须实事求是,高端绝不是仅仅是高价格,荣威和帝豪就是一个很好的例子。

     腥风血雨还在后面,自主品牌的弟兄们,挺住了!(转载自搜狐汽车)

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